疫情反复，最近汽配物流的热度似乎又起。百世携更深入的理念挖掘，菜鸟等汽配物流项目组也在尝试，汽配物流是否值得深挖？
A段：省际仓到仓，非常传统的物流，时效要求低，集中专项，主要是价格经整改。B 段：省内仓到仓，相对传统物流，时效有一定要求，适度分散，关注时效与价格。C 段：前置仓到店，汽配领域特征配送，时效要求高，特征是需求分散，也注重价格。例如，某品牌润滑油工厂，单次满挂车专车发货到跨省的某地级市代理商。这段生意非常传统，专项，对时效要求也不高；因为产品单一，对甄别货物能力要求也不高，所以大部分物流商都可以承接。唯一能打的就是价格战。如果只做这一段生意就不再深入，很难说做这就是汽配物流。笔者了解到，顺丰、菜鸟等能做到的更多就是A段的生意，只能说顺丰与菜鸟把汽配物流当其中一个KA（大客户）项目，和承接快消、服饰的跨省仓到仓物流是一个道理。再来看B段生意，省内仓到仓。这段生意开始显示汽配领域特有的特征，相对来说有一定程度的分散，以及对时效有一定要求。例如，杭州某汽配省级代理，其向浙江下辖的地级市或者县级分销商发货，一般可能会发多种类别产品，比如滤芯、润滑油、刹车片甚至二类底盘等，县级分销会要求次日就能收到。这时要求物流商有一定的识别能力，并且能快速响应、有专线服务于汽配城与汽配店之间。对于全国性质的顺丰或其他物流商来说，这无异是比较大的挑战——因为相比小而灵活的汽配领域物流玩家，这些大物流体系成本会更高。目前，服务于B段的汽配物流，大多是聚集在各个汽配城的个体物流商和部分区域物流服务商。他们很多与汽配商合作多年，早已形成共生关系，并衍生出代收、代寄等灵活服务。想要取代他们，外行的综合物流商要掂量下自己是不是有这个决心。最后来看C段生意，从前置仓到店。这段生意难度最大，散、乱、小，时效要求高，对于大多个体物流商来说也难以解决。这段生意，目前基本上就是分销商在前置仓雇佣2-3人固定配送员，对10公里内的到店需求全部用电瓶车快速响应。而对应10公里外的，要么通过闪送、摩的、滴滴出租车等形式服务，要么自己成立专门的业务班线定期走访服务。对于全国性物流商来说，这段生意几乎无解。笔者在去年文章中曾写过，目前部分地级市区域物流商通过固定路线，让维修点或配件商以充值方式，成为区域内的数据物流服务商。也就是说这段路线依然有可能攻略，只看懂不懂行业玩法，以及在不增加行业物流成本下做到。
百世最近在汽配物流领域比较活跃，基于自己的能力做了尝试性深挖。如下图所示：
百世最大的优势，在于全国性品牌，可追溯的数字化系统。对于汽配物流领域，其依然是先做A段的省际仓到仓生意，看起来B段和C段的生意它依然没办法深入涉猎。不过百世根据自己的云仓体系，与上游制造商合作，在不增加物流成本的前提下，可对代理商下游客户甚至部分综修厂（KA）直接配送。某种意义上，这可以节省一到两段物流费用，不过这是建立在综修厂具备一定的囤货能力的基础上的。因此对门店和产品特征要求比较高，不具备普适性。而反向物流，也就是维修点申请直接退货返回工厂的做法，很多年前已经有了，不过涉及到质量责任审核、费用等一直落地的不好。就当下来看，百世并没有真正意义上深入到B段和C段的生意，所以最多只能算尝试切入汽配物流领域，也许当其生意规模起来后会有更多尝试。
任何行业都值得用数字化重做一遍，笔者认为汽配物流具备独立成板块的价值。从数据上看，集中在B段和C段的汽配物流众多从业者，多是夫妻店模式。他们聚集在汽配城的物流体系，构建了从汽配城到各县级市场的强大物流网络。他们因为灵活满足了各式各样的配送需求，当然也因为散乱而衍生出了各式各样的问题。例如前两年频频爆发的物流个体户跑路，而帮助各类汽配商代收的各类款项下落不明，各种售后损坏赔偿的纠纷等等。而C段的生意大多数是汽配店自己雇佣专门人员进行配送。假设物流公司要介入，可能需要将社会现有的运力（如美团或饿了么）体系结合进来。但必须建立在不增加汽配店的成本，同时不降低他们满足维修店的时效前提下。这是个巨大的社会效率综合工程。不过去年已经有一些平台公司在尝试踏出了第一步，也许会找到更好的模式。一个汽车零部件从出厂到安装在车上，如此多段的物流成本最终都会加到产品上。如果有一家全国性物流公司能够将仓储数字化，将货权分配给不同环节的商户，从而减少反复运输的成本，的确是一件提升社会效率的大事。从这个角度来看，汽配物流完全具备独立成块，用数字化系统性再做一遍的价值。
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